Lobbyismus: wer sitzt wirklich hinterm Steuer?

Joana Krappweis, Vivienne Graw // Geld, Macht, Hierarchie // Lesezeit: 02 Min.

Autolobby spendete FDP und CDU 13 Millionen Euro“(fk/DPA 2017) – „Lobbyismus und Diesel-Abgasskandal”, “Verbände gehören zur DNA der deutschen Wirtschaft”(Abelshauser 2017) – solche und weitere Schlagzeilen werfen auf sogenannte Interessenverbände (Lobbyverbände) immer wieder ein schlechtes Licht. Die Verflechtung von Politik und Lobbyismus gilt als eng. Es ist eine Thematik, welche die Gesellschaft betrifft und beschäftigt. Sogar mit Fernsehproduktionen wie “Die Lobbyistin” oder in Dokumentarfilmen wird versucht, einen Einblick in die undurchsichtigen Fälle zu geben. Wie es in der Realität wirklich aussieht, lässt sich nur mühselig erforschen.

Doch was ist eigentlich Lobbyismus und woher kommt der negative Ruf?

Eine genaue Definition für die Bezeichnung existiert nicht. Durch die Herleitung des Lobbying-Begriffs stößt man auf „Lobby”, wohl jedem*r bekannt als Eingangs- oder Empfangshalle.

Der Grundstein für den heutigen Lobbyismus wurde im 19. Jahrhundert gesetzt, als die Interessensvertreter*innen der Industrie in den „Lobbys“ versuchten, „{…} die US-Volksvertreter von ihren Anliegen zu überzeugen, während sich diese auf dem Weg in den Kongress befanden”(Schuster, Üster 2015, S.15)

Heutzutage findet Lobbyismus auf anderen Ebenen statt. Je nach Größe und finanziellen Mitteln haben die Verbände unterschiedlich viel Macht und Möglichkeiten, Einfluss auf die Politik zu nehmen. Die Lobbys der Pharma-, der Lebensmittel- und der Autoindustrie sind einem, durch starke Präsenz in den Medien, geläufig. Doch es gibt unzählige “unbekannte” Interessenverbände, Initiativen oder Gewerkschaften, die ebenfalls versuchen ihre Anliegen in die Politik zu bringen. “Lobbying ist ein fester Bestandteil der demokratischen Kultur”(Schuster, Üster 2015, S.15). Doch es kommt auf das richtige Maß an. Ungleiche Machtverhältnisse können “{…} die demokratisch legitimierte Entscheidung der Mehrheit der Bevölkerung aushebeln”(Trittin 2015, S. 18). Hier heißt es, wer Geld hat, hat Macht. Die finanziell schwächeren Lobbyverbände können bekanntlich weniger Einfluss nehmen, als die ökonomisch starken, was jedoch nicht heißen darf, dass diese Anliegen weniger relevant oder legitim sind. (Trittin 2015)

In Deutschland sind mittlerweile über 2200 Lobbyverbände im Bundestag registriert (ebd.). „Die Anzahl der einzelnen Lobbyisten liegt mehr als doppelt so hoch.“ (Trittin 2015, S.18 ) Demnach werden auf jede*n Abgeordnete*n 7-8 Lobbyisten gezählt.

Trittin spricht von einer Gefährdung der Demokratie, da das Ausmaß des Lobbyismus so exzessiv sei.Die Verflechtung zwischen Politik und Wirtschaft wird in vielen Fällen durch die sogenannten “Seitenwechsel” noch verstärkt. “Merkel-Vertrauter wird Cheflobbyist bei Daimler” (Müller 2013) – durch solche Wechsel wird vielleicht klar, warum manche Entscheidungen zugunsten der Autoindustrie getroffen werden. Auch am Beispiel des neuen PKW Labels, welches als Entscheidungshilfe beim Autokauf dienen soll, haben die Lobbyisten gute Arbeit geleistet. Mithilfe einer Co2-Emissions-Ampel wird nach Farben von grün bis rot der Co2 Ausstoß bewertet. Würde diese auf Fahrzeuge angewendet, wären die kleinen Fahrzeuge vermutlich umweltfreundlicher. Die Lobby hat jedoch durchgesetzt, dass die Emissionen unter Berücksichtigung der Masse des Fahrzeuges ermittelt wird, wodurch der Kleinwagen kaum eine bessere Bewertung als der Großwagen erhält. (Planet wissen 2016)

Die Emissions-Ampel ist nur ein Beispiel, wie die Autolobby ihren großen Einfluss in Berlin geltend macht und so die Verkehrspolitik weitestgehend mitgestalten kann. Wieviel Einfluss die Autolobby im Vergleich zu anderen Verkehrsinteressensverbänden hat, zeigt die untere Grafik. So hat die Autolobby nicht nur viermal so viele Interessensverbände im Bundestag wie z.B. der Fahrradverkehr, sondern rechtfertigt ihre Entscheidungsgewalt oft auch mit ihrer hohen Mitglieder*innenzahl. Ein gutes Beispiel dafür ist der ADAC: da dieser nicht nur ein Interessenverband, sondern mit seinem Pannendienst auch Dienstleister ist, kommt er auf eine Mitglieder*innenzahl von über 18 Millionen in Deutschland. Hier spricht man von sogenannter “geborgter Macht”, und ob der ADAC diese Macht einsetzt, um die Interessen seiner Mitglieder*innen zu rechtfertigen, ist oft fraglich. Zum Beispiel lehnt der ADAC die Einführung von Tempolimits auf deutschen Autobahnen ab, obwohl 47% seiner Mitglieder*innen dies klar befürworten. Ebenso wird von 78% der ADAC-Mitglieder*innen die Null-Promille-Grenze gefordert, gegen das sich der ADAC klar ausspricht. Damit handelt der Automobilclub ganz klar gegen die Interessen seiner 18 Millionen Mitglieder*innen, obwohl er den Fakt, dass er Deutschlands mitgliedstärkster Verein ist, oft nutzt, um seinen großen Einfluss bei politischen Entscheidungen zu rechtfertigen.

Die Möglichkeiten und Gründe dafür, ÖPNV zum Nulltarif oder kostengünstig zu realisieren, erscheinen zunächst vielfältig. Woran es jedoch noch fehlt, sind Pilotprojekte in Deutschland, die notwendig sind, um ebenjene Möglichkeiten zu testen und verschiedene Modelle zu entwickeln, in denen die zahlreichen Bausteine Beachtung finden und die als Vorbilder dienen können. Durch die Debatte im Bundestag ist vielleicht ein erster Schritt getan, um den ÖPNV zum Nulltarif in die Aufmerksamkeit zu rücken, es bedarf jedoch der Mitarbeit vieler Akteur*innen, um ein Umdenken zu ermöglichen.

Ein häufig gewähltes Werkzeug der Autolobby, um Einfluss auf Entscheidungen wie z.B. EU-Grenzwerte zu nehmen, sind großzügige Parteispenden. Zu den größten Spendern gehören Volkswagen, BMW, die Daimler AG und der Verband der Automobilindustrie. Größte Empfängerin in den vergangenen neun Jahren ist mit fast 10 Millionen € die CDU/CSU.

Abschließend lässt sich sagen, dass die ökonomisch mächtige Autoindustrie definitiv die einflussreichste Lobby in der Verkehrspolitik besitzt. Doch selbst ihre ökonomische Stärke wird auf Dauer die nachhaltige Stadtentwicklung nicht aufhalten können und der motorisierte Individualverkehr wird Platz machen müssen für alternative Verkehrsmittel und neue Mobilitätskonzepte. Dass diese Entwicklung einen Wandel der Machtverhältnisse unter den Interessensverbänden der Verkehrspolitik bedeutet, wäre die logische Schlussfolgerung. Somit bleibt es abzuwarten, ob nicht in Zukunft die ÖPNV- oder Fahrradlobby die Entscheidungen der Verkehrspolitik beeinflussen werden.