Platzbedarf in der Stadt

Maxi Frey // Grundlagen // Lesezeit: 06 Min.

Mit Abstand am meisten Fläche in Öffentlichen Räumen der Stadt wird noch heute vom Kfz-Verkehr beansprucht. Die negativen Folgen des MIV vermehren sich mit der Menge der fahrenden Pkw. Mehr motorisierter Verkehr bedeutet mehr Lärm, mehr Abgase, mehr Kraftstoffverbrauch, mehr Unfälle und vor allem mehr Flächenverbrauch. Der Flächenanspruch des motorisierten Individualverkehrs tritt immer in Konkurrenz zu anderen Flächenansprüchen und verdrängt diese meist. Ursprünglich dienten die Straßen in der Stadt vielen Zwecken. Sie waren nicht nur Raum für Verkehr, sondern auch Orte des Aufenthalts.

Breite, möglichst gerade Straßenzüge mit großen Kurvenradien, guten Überholmöglichkeiten, mäßiger Steigung, mehrspurigen Kreuzungen und Einmündungen mit großen Sichtfeldern, großzügigen Stellplatzabmessungen und vieles mehr wurden in der Nachkriegszeit unter dem Leitbild der autogerechten Stadt forciert und umgesetzt. Das gesamte Straßennetz sollte mit dem Pkw zügig, bequem, ohne unnötiges Abbremsen, ohne Wartezeiten und ohne Rangieren befahrbar sein.

 

Die intensive Nutzung des Pkw im Stadtverkehr bedeutet, dass ein Großteil der Kraftfahrzeuge in den Städten untergebracht werden muss. Je mehr Autos die Straßen füllten, desto stärker konzentrierten sich Lokalpolitiker*innen, Verkehrsplaner*innen und Städtebauer*innen darauf, dem Pkw immer mehr Raum zu geben. Enormer Raum zum Fahren auf den Straßen und riesige Parkkapazitäten entstanden, wodurch sich die Bedingungen besonders für den Umweltverbund (Fuß-, Radverkehr, ÖPNV) verschlechterten. (Monheim & Monheim-Dandorfer 1990, S. 21ff)

 

Mit Abstand am meisten Fläche in Öffentlichen Räumen der Stadt wird noch heute vom Kfz-Verkehr beansprucht. Die negativen Folgen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) vermehren sich mit der Menge der fahrenden Pkw. Mehr MIV bedeutet mehr Lärm, mehr Abgase, mehr Verbrauch von Benzin, mehr Unfälle und vor allem mehr Flächenverbrauch. Hinzu kommen soziale Probleme im Bereich von Kinderspielmöglichkeiten, Nachbarschaft und der Zufriedenheit mit der Wohnsituation, welche deutlich mit der Kfz-Verkehrsmenge einer Straße zusammenhängt. (Monheim & Monheim-Dandorfer 1990, S. 35)

 

In Deutschland sind die Folgen der Massenmotorisierung deutlich spürbar. Allein im Jahr 2018 wurden über 46.000 Neuzulassungen der gemeldete Pkw verzeichnet (Statista GmbH o. J.). Ebenso sind die Zahlen der Pkw in den deutschen Haushalten aus dem Jahr 2008 sehr hoch. In Hessen besitzen 81 Prozent der Haushalte mindestens einen Pkw. Nur 19 Prozent der Haushalte haben keinen eigenen Pkw. (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2010, S. 49)

Am 31.12.2016 wurden in der Stadt Kassel 372 privat genutzte Pkw je 1.000 Einwohner*innen verzeichnet. Das bedeutet, dass etwa jede*r Dritte das motorisierte Verkehrsmittel benutzt.

 

Ein Vergleich der Flächeninanspruchnahme der einzelnen Verkehrsarten veranschaulicht, dass die Massenmotorisierung entscheidend zur Verwirrung auf dem Gebiet von Maßstab und Proportionen in Stadtstrukturen beigetragen haben (vgl. Gehl, 2016, S. 140). Die folgenden Grafiken zeigen den deutlichen Größenunterschied sowie den Flächenverbrauch der Verkehrsarten – der Pkw, ob fahrend oder stehend, beansprucht die meiste Fläche.

Nicht nur der fließende, auch der ruhende MIV dominiert die Straßen in Deutschland.

 

– Wie kann es sein, dass Mietpreise in der Stadt stetig steigen und der Pkw im Öffentlichen Raum, der eine außerordentliche Bedeutung für Stadtbewohner*innen besitzt, ohne bzw. mit geringen Gebühren vor der Haustür abgestellt werden kann? –

 

Bewohner*innen mit Anwohner*inausweis zum Parken profitieren bisweilen von mageren Gebühren. In der Stadt Kassel kostet ein solcher Parkausweis zwischen 20 und 30 Euro im Jahr (Stadt Kassel 2017), was unter Betrachtung der negativen Folgen kostengünstig erscheint.

 

Eine Alternative zum motorisierten Verkehr ist beispielsweise das umweltfreundliche Fahrrad, das neben den nachhaltigen Argumenten im Vergleich zu einem Pkw weniger Fläche und Kosten beansprucht. 10 Fahrräder könnten regelkonform auf einem für den Pkw vorgesehenen Stellplatz abgestellt werden.

Der Flächenanspruch des motorisierten Individualverkehrs tritt immer in Konkurrenz zu anderen Flächenansprüchen und verdrängt diese meist.

Der Flächenverbrauch für Straßen, die fast ausschließlich asphaltiert bzw. betoniert sind, ist ökologisch betrachtend gravierend. Jeder Verlust an natürlichem Boden bedeutet einen Ausbleib natürlicher Regenerationsfähigkeit für Städte (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990).

Ursprünglich dienten Straßen in der Stadt vielen Zwecken. Sie waren nicht nur Raum für Verkehr, sondern auch zum Aufenthalt. Straßen “gehörten als wohnungsbezogener Außenraum” (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990, S. 44f) zum alltäglichen Leben, vor allem für die jüngere Generation. Straßen waren der wichtigste Spielort und Treffpunkt. Mit ihrer sich verschlechternden Aufenthaltsqualität verloren die Straßen diese soziale Funktion. Das Leben wurde mehr und mehr von der Straße verdrängt – Straßen wurden zum Verkehrsband für den motorisierten Verkehr. Heute wird vielen Kindern ein großes Potenzial zur Ausweitung ihres Aktionsradius und zur Aneignung von Räumen vorenthalten. Möglichkeiten zur intensiven Auseinandersetzung mit dem Öffentlichen Raum und dessen Vielseitigkeit bleiben somit häufig aus.

Mittlerweile ist das Leitbild der autogerechten Stadt veraltet und neue Modelle und Konzepte etablierten sich in der Planung. Das Leitbild der Stadt der kurzen Wege wurde erstmals in den 1990er Jahren, in denen vermehrt der Gedanke der Nachhaltigkeit aufkam, diskutiert.

Resultierend wurde festgehalten, dass eine verkehrs- und flächensparende Stadtentwicklung notwendig sei und bestimmte Voraussetzungen für dieses Leitbild erfüllt werden müssten. Die Stadt der kurzen Wege zeichnet sich durch die schnelle Erreichbarkeit diverser Einrichtungen des alltäglichen Lebens aus, ohne dabei auf motorisierte Verkehrsmittel angewiesen zu sein. Grundlage hierfür ist eine kompakte Siedlungsstruktur sowie die Mischung verschiedener Nutzungen. Attraktiv gestaltete Öffentliche Räume spielen hierbei eine entscheidende Rolle. (Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH 2011)

Bei jedem städtischen Bauvorhaben sollte die Qualität der Öffentlichen Räume und die Berücksichtigung der menschlichen Sinneswahrnehmung in die Planung integriert gedacht werden, da diese darüber entscheiden, ob Räume angeeignet und genutzt werden und welches Fortbewegungsmittel gewählt wird. (vgl. Gehl, 2016, S. 140)

Fast die Hälfte der zurückgelegten Wege in Städten ist heute kürzer als 3 Kilometer. Dem gegenüber stehen 40 Prozent dieser Strecken, die mit dem Pkw zurückgelegt werden. Festzustellen ist, dass mehr als 60 Prozent der Menschen täglich mindestens einen Weg ausschließlich zu Fuß zurücklegen und 21 Prozent täglich das Fahrrad zur Fortbewegung nutzen. (vgl. Deutscher Städtetag, 2018)

Die Zahl und auch der relative Anteil der Nutzer*innen des Umweltverbunds nehmen in den Städten und Ballungsräumen zu und vor allem der Fuß- und Radverkehr stellt vermehrt berechtigte Raumansprüche an die Stadt und ihrem Öffentlichen Raum. Zu betonen ist, dass die Qualität des Ausbaus und der Gestaltung für den Umweltverbund jedoch häufig nicht ausreichend sind. Dabei ist zu unterstreichen, dass der Umweltverbund weniger Rohstoffe als der MIV verbraucht, die Umwelt weniger schädigt und in Relation weniger Fläche beansprucht. (vgl. Deutscher Städtetag, 2018)

Der Öffentliche Raum ist der Ort, an dem Wandel sichtbar und erlebbar wird. Für die Akzeptanz von Veränderungen ist entscheidend, ob die Aufenthalts- und Nutzungsqualität im Öffentlichen Raum gesteigert wird und wie Flächen und ihre Nutzungen anders verteilt werden. Dazu gehört unter anderem mehr Raum für Fuß- und Radverkehr und ein vielfältiges Angebot an Aufenthaltsmöglichkeiten im Öffentlichen Raum.

Die Sanierung der Infrastruktur, nachfrageorientierte Angebote im ÖPNV, Mobilitätsstationen, Sharing-Systeme und Fahrradparkplätze müssen dazu beitragen, die Attraktivität des Umweltverbunds zu steigern. Eine besondere Herausforderung stellt dabei die Wahrung sozialer Gerechtigkeit dar – die Zugänglichkeit der Städte muss für alle gewährleistet sein. (vgl. Deutscher Städtetag, 2018)

Vor allem die immer deutlicher werdenden Überschreitungen der Kapazitätsgrenzen im MIV, Güterverkehr und ÖPNV, des Schadstoffausstoßes und Lärmemmissionen, der Schutz der natürlichen Ressourcen und die Reduzierung des Flächenverbrauchs verlangen eine ökologische Verkehrswende. Ein Wandel hin zu einem leistungsfähigen wie nachhaltigen Verkehr, zu mehr Lebensqualität, größerer Effizienz, Vielfalt und Verknüpfung der Verkehrsangebote ist notwendig. Festzuhalten ist, dass sich das Verkehrsverhalten der Stadtbevölkerung zukünftig weiter verändert und immer weniger Menschen auf ein Verkehrsmittel fokussiert, sondern inter- und multimodal orientiert sein werden.

  • Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (2010). Mobilität in Deutschland 2008. Bonn und Berlin. unter: http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf, (abgerufen: 25.06.2018)
  • Deutscher Städtetag. (2018). Nachhaltige Mobilität für alle. unter: http://staedtetag.de/imperia/md/content/dst/veroeffentlichungen/mat/positionspapier-nachhaltige-staedtische-mobilitaet.pdf, (abgerufen: 25.06.2018)

  • Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH. (2011). Leitkonzept – Stadt und Region der kurzen Wege. Dessau-Roßlau. unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/461/publikationen/4151.pdf

  • Gehl, J. (2016). Städte für Menschen (3. Auflage). Berlin: Jovis.

  • Monheim, H., & Monheim-Dandorfer, R. (1990). Strassen für alle: Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft. Hamburg: Rasch und Röhring.
  • Stadt Kassel, documenta-Stadt; vertreten durch den Magistrat. (2017, Februar). Bewohnerparkausweis. unter: http://www.serviceportal-kassel.de/cms05/dienstleistungen/029725/index.html(abgerufen: 25.06.2018)

  • Statista GmbH. (o. J.). Anzahl der gemeldeten Pkw in Deutschland in den Jahren 1960 bis 2018 (Bestand in 1.000). unter: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/12131/umfrage/pkw-bestand-in-deutschland/, (abgerufen: 25.06.2018)